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缺乏專業 蘇花改不安全
對於蘇花改環評初審火速通過，2年前因交通部補件說明不足、退回蘇花高環境差異分析書的前環保署長陳重信說，重大開發案未進入二階環評是違法的，對於這次環評委員的表現「失望、遺憾」，他說，過去的環評委員似乎較能抗壓，不受政治力影響。
依法論法，陳重信指出，從蘇花公路到蘇花改是重大政策的改變，依《環評法》第8條規定，只要開發案對環境有重大影響之虞就應該進入二階環評，如今，蘇花改卻未進入二階環評，「缺乏專業」。他提醒，環保署如此審查，可能重蹈中科三期因環評審查程序不完備而被撤銷的命運。何況，公路是百年大計，安全的要求絕對急不得。
陳重信表示，他會一再強調此案應進入二階環評進行「深入審查」，「這是為了慎重起見」，且從過去案例來看，即使進入二階，90％的案子都會通過，最多是慢3個月、6個月，且蘇花相關替代道路已經拖了10、20年，基於安全顧慮，花蓮人難道會在意晚3個月動工嗎？無法理解中央、地方政府為何要用風災來加速蘇花改的興建。
「花東地質敏感，尤其在921震災過後，匆忙通過環評並且動工，蘇花改將不是一條安全的路，經過路線都是地質敏感區，8個隧道總長23.8公里，會引發什麼地質問題都沒有探討，花蓮人只會更可憐！」陳重信也舉例，當初環保署長任內他把蘇花高速公路案的環境差異分析說明書退回交通部，就是因為交通部地質調查資料依舊停留在921大地震之前；如今，蘇花改的地質資料卻還是用舊的，非常不應該。
環評破功 將成新災難？
「從來都沒有人反對蘇花改！我們要求的是要審慎評估，確保真正安全而已。」參與環評的民進黨籍立委田秋堇說，當天她在環評會議中，第一句話就強調「支持改善蘇花公路」，但她同時也提出憂心、轉述台大地質系教授陳宏宇的意見表示，蘇花改其中蘇澳至南澳是不規則如「揉皺的紙」的地質，比起雪隧的困難度更高，過去雪隧在通車過程中，就是因為沒有做好地質調查，施工過程不斷地有湧水的現象，崩塌了35次，完工日期不斷延後、預算不斷追加；總長13公里的雪隧，原預計8年完成，最後延長為15年，開通過程工程人員也有傷亡。
如今，蘇花改的地質比雪隧更複雜，但調查卻比雪隧更粗糙，況且，砸大錢還不見得就是安全，除了可能造成工程延誤，也有可能因此造成施工人員傷亡，「當時雪隧不就是如此？為什麼不記取教訓呢？」田秋堇指出，這次大部分的數據都引用過去北迴鐵路開挖時的數據，她形容就像現在要動開腦手術，結果用的是2、30年前的病歷，「合理嗎？這樣的舊數據跟得上最新的變化嗎？」況且，開腦手術也不能只照X光片，還必須有更多的評估，例如是否會傷及語言中樞、前額葉等，「這些檢查都沒做，就匆忙要送進手術房，安全嗎？」
現在編列465億元預算，但真正動工開挖後，會不會又是無底洞式的進行預算追加？國家財政有辦法負擔嗎？田秋堇表示，蘇花改的地質調查經費不到工程費的1％，工程規劃「逢山開洞、逢溪架橋」，蘇花改遇到溪谷要架橋，但報告中並沒有橋墩地質的調查資料。
蘇花改傾向以長隧道改善公路安全問題，長隧道確實可降低落石坍方風險，但因未來長隧道將讓砂石重車通行，田秋堇憂心，一旦發生重大事故，救災將相當困難。根據資料顯示，目前歐洲各國長隧道12年來共發生2次死亡數十人的慘劇，瑞士白朗峰隧道更一度因一輛載滿乳酪的貨車發生火燒車問題，將隧道鋼筋燒得扭曲，致使隧道封閉長達近3年。
蘇花改開通隧道或許在技術上不是問題，但就如台大土木系教授李鴻源所言，「交通管理措施更重要，但也是台灣最弱的一環。」田秋堇說，政治人物進行政治動員或是政治盤算可以理解，但明知地質問題，卻還是挾民意硬壓著蘇花改急速過關，到時候真的發生人命問題該如何？政治人物尤其是身為地方父母官，難道可以不顧責任的問題嗎？
田秋堇也提醒，蘇花改當中的「蘇」指的就是宜蘭蘇澳，但目前政府似乎只聽花蓮人的聲音，卻未考慮過蘇澳居民的感受，「像我這個宜蘭人一開口就被罵，就被指責是要擋下蘇花改」。
她說，屆時有三分之一的破碎路段會經過宜蘭蘇澳，政府也該正視宜蘭民眾感受。
田秋堇表示，其實根本沒有任何環評委員反對蘇花改，對花蓮人來說，蘇花改早是勝券在握，環評委員們憂慮的是安全的問題，她也說，整個環評小組會議只有一個水土而非地質的專家，但由於政治力的介入，才會讓環評初審快速過關，她建議應該召開針對地質審查的專家會議。
此外，傅崐萁此次大動作動員花蓮鄉親，只是讓環評破功，「未來只要遇到重大議題是否只要靠拚遊覽車的數量就可以了？」她說，能做的都做了、該說的也都說了，盼蘇花改將來動工、通車能夠真正安全，不要花了大錢卻只是造成新的災難。
台鐵幹線花東的生命線
「環評其實是幫我們篩選出適宜開發的區位，一旦必須開發，該如何預防災害，並降低衝擊」綠黨召集人潘翰聲指出，慎審環評才能永保子孫安康。蘇花改的環評於今年10月18日進行第一次專案小組會議，環評委員總共提出46項意見，原本要讓開發單位在12月31日補件之後再審，才有充分的時間補充調查地質資料並釐清一些爭議，以妥善進行後續評估。
潘翰聲指出，目前蘇花公路殘破不堪的主要原因之一，是帶來的劇烈震動的砂石車占了5成的道路使用比例，而蘇花公路上肇事死亡的原因中，大貨車也占了2成。因此環評最大的爭議在砂石車問題，包括大貨車能否走蘇花改的新建隧道、砂石運輸移轉海運及鐵路，其使用的比例應提高且加快時程。
此次中國觀光客會在豪雨中冒險走蘇花公路的原因之一，是買不到鐵路的車票，潘翰聲表示，馬英九去年曾說，買不到車票請找我，不知此時是否仍適用？去年八八風災之後，許多山區道路都檢討降低速限以維護安全，但蘇花公路不但沒有深入檢討，其監控機制卻依然十分落伍，僅依靠人工的巡邏，導致此次強降雨無法即時有效封閉道路，政府不擔起自己的責任，卻卸責給環評。
而且，此次風災後，傅崐萁用不實統計將蘇花公路指為死亡公路，加深民眾恐慌。潘翰聲說，蘇花公路沿斷崖開鑿、地質危脆，易坍方、落石，確實造成部分用路人傷亡，但環保團體統計近年死傷數據，發現多數用路人並非因落石致死，傅萁宣稱蘇花高或快速道路就能「完全保障」用路人安全更是謊言一場，因全台死亡人數最多的，正是「又直又快」的台一線。
警政署及交通運研所資料指出，全台道路死亡率最高的是「台一線」、其次為「台十四線」、第三名才是「台九線」。但台九線全長475公里、遠從台北到枋寮，蘇花公路僅是台九線的一小段。
潘翰聲指出，蘇花公路段死傷最嚴重的其實是平原段；蘇花公路因坍方致死人數，過去8年來僅5人、因坍方影響花蓮對外交通，2002~2008年來天數僅25天；但蘇花公路因駕駛人酒駕、超車等問題致死的人數卻高達46人，因此「把蘇花公路死亡人數全推到颱風落石是不對的」。
潘翰聲強調，「平安回家的路不是只有一條」，與其等待一條不知何時可以完工的蘇花改，不如考慮從鐵路和海路尋找替代方案，蘇花地質複雜，政府不應該保證在2016年完工，「反正到時做這些保證的人都不在位置上了，所以支票亂開、承諾亂給」。
他也說，梅姬颱風前，傅萁還曾提出「太平洋藍色公路」的意見，表示台灣四面環海，但台灣人卻和海洋的距離顯得遙遠，花蓮人的交通方式不只一條，「為什麼現在卻不提了？」潘翰聲說，此次風災後，蘇花公路至少要再花1個月才能恢復通車，但鐵路卻很快恢復通車，「顯見鐵路才是花東的生命線」，像是現在台鐵西部幹線面臨高鐵衝擊，運量下降，應該可以考慮將西部幹線部分對號班次調到東部使用，且原有蘇花公路也應就地改善，而不是永遠都在維修，「一條路永遠都在挖，政府跟施工單位對得起良心嗎？」
慈濟反對嚴長壽不贊成
因反對興建蘇花高速公路，慈濟創辦人證嚴法師曾公開表示，「東台灣是台灣最後一塊淨土」，「人到哪裡破壞就到哪裡，而且為了交通方便，山洞不斷的挖挖挖，挖斷了山洞，其實也挖斷了水脈、挖斷了生態，多少生態被破壞就是因為交通要讓人方便；台灣也沒多大，高速公路一條又一條，這樣到底山要破壞多少，樹要砍伐多少，水資源要壟斷多少；為了台灣這個國土，應該要保護它」。
亞都麗緻飯店總裁嚴長壽也曾說，蘇花高就像一個破壞台灣東部海岸的「潘朵拉盒子」，而且還是個惡魔的盒子；政府以為蓋蘇花高可以振興繁榮當地經濟，其實剛好相反，花東不需要當天來回，而是要像峇里島，讓人有一去5天不想走的心情。
或許，「上人的開示」聽在部分希望花蓮產業蓬勃發展的人耳中僅是「唱高調」，「總裁的慢遊」更是不懂花蓮人有條速達道路的期盼，而環保人士、地質專家的提醒、憂心也是杞人憂天，發展藍色公路更是天馬行空、不切實際，甚至在某種程度上是「外地人的傲慢」，而且，對於外地人來說，恐難體會從花蓮到台北居然必須花費長達15小時、繞過4/5個台灣，是多不堪的事情。
然而，站在「台灣生態永續發展」及「給花蓮人真正安全的路」的角度來看，蘇花改確實應再進行更縝密的評估、相關地質調查研究；面對此攸關台灣最後淨土、民眾生命的重大建設，政府高層也不能因選舉考量，就貿然對環保署施壓。且蘇花地形破碎，開挖恐面臨諸多不可測變因，交通部竟允諾能在6年後通車，屆時如工期延宕、甚或停擺，那要叫當天辛苦跋涉、北上抗議以為終有所獲的花蓮民眾情何以堪？
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