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美國歐巴馬總統曾在國情咨文提到的３Ｄ列印，盼能讓製造業回到美國，當然，這項的改變相當巨大，但好到難以成真的故事，就要更放大眼晴檢視，這世界大部分運作模式不太可能因此顛覆，尤其是汽車產業一向就是在地方化採購模式，精密度及要求的產品穩定度更不在話下，相關的公司自然就不會被影響。
國四上路 錦上添花
《先探》過去幾期曾大幅報導汽車產業，很重要的原因在於汽車產業受到金融海嘯之故，造成消費者對於耐久財需求大減；如今，景氣開始有感回升，不論是新購車的族群，或是過去那些該換而未換的老舊車，勢必都會推升汽車業的有感復甦。和大董事長沈國榮更指出，金融海嘯後四年（○八至一一年）全球約有九千萬輛新車銷售被壓抑下來，約一年的全球車市的產量，只要消費者心態一變，車市不僅至少旺到一五年，更有可能供不應求。
因此，全球汽車市場的長多行情已開始啟動，而《先探》今年開始密集報導的宇隆，除了同樣受惠全球車市開始回溫的好處外，而且，還受惠於中國空汙事件的發酵，國四排放標準即將上路，長線營運動能更是錦上添花。
中國因為空汙問題相當嚴重，加上本身的油品、汽車廢氣排放標準都遠落後於全球標準，使汽車廢氣問題造成中國空汙組成因素的二二％。即將在今年七月一日上路的「關於實施國家第四階段車用壓燃式發動機與汽車汙染物排放標準的公告（簡稱國四標準）」，就是比照「歐四」標準，希望機動車排放碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（Nox）、一氧化碳（CO）、ＰＭ（微粒）等等數值能降低，目前，國四標準已在空汙嚴重的四川率先上路。
問題來了，排放標準提高，換句話說就是將技術層次拉高，所以國四比照歐四排放標準，等於是技術層面需要拉高至歐洲或是全球已開發國家技術等級，因此，處理的方法有二種，其一，是在尾氣方面加裝ＳＣＲ（選擇性催化還原）等設備，這方面在國三標準以前還行得通，但國四標準就不見得可行，最根本的解決方法還是在引擎設備的改善。
引擎可分為吃汽油跟柴油之別，而過去中國柴油引擎又分成高壓共軌噴射系統（TDCi）與直列泵，配合加裝ＥＧＲ（廢氣再迴圈）或ＳＣＲ等方法改善廢氣排放，當中，直列泵是中國本身就有已擁有技術，雖然技術較簡單、成本也僅有TDCi的三至四成，為過去中國柴油汽車的使用大宗。但此系統就算加上ＥＧＲ或ＳＣＲ設計，最多只能勉強達到國三排氣標準，但國四標準同時大幅降低Nox及ＰＭ（二者為一般時間為抵換關係）的容忍度，因此，如果柴油引擎需要符合國四標準，最好的選項就是使用TDCi。
全球包括博世（Bosch）、日本DENSO及美國DELPI都有TDCi的技術，不過，技術領先者為博世，而且，博世在地化布局及產業鏈深度，在中國具絕對領先的地位，包括出貨給中國最大的柴油引擎製造商─濰柴動力及與中國威浮高科合作成立的博世汽柴（與宇隆同樣為機加工業者，但生產的關鍵零組件為互補關係，非競爭者），一舉讓博世在中國高壓共軌噴射系統市占超過八成。
中國TDCi市場龐大
中國柴油引擎的市場有多大？由於柴油引擎的好處主要在扭力較強，過去都是大馬力的車種為主，而中國大車或是重卡（聯結車、貨櫃車）去年一年共銷售約一一○萬輛，其柴油引擎大約為六至八缸（一個柴油引擎需要六至八個噴射嘴系統，宇隆供應此關鍵零組件），再加上輕卡去年銷量達一八四萬輛、輕客的三三．七萬輛，合計三二七．五萬輛。
若以中國金融研究單位以上述各式車種的高壓共軌噴射系統不同搭載率計算，今年雖然在推廣初期成長率約為二五至三○％（消費者搶購舊有國三車款，因較便宜一○％左右），達五七九萬套噴油嘴，但明年在中重卡搭載比重大幅拉高，及其他類車種的市占率提高，明年套數將達一二二二萬套，成長翻倍。
中國的轎車市場一年約有千萬輛（約四至六缸），加上柴油引擎業者積極縮小引擎大小及售價，日前福斯推出的1400cc GOLF，也開始使用柴油引擎，而且，柴油引擎在西歐各國的市占率接近五成，未來隨著油品的改革，加上中國與歐洲不僅一樣地大物博，行車距離長，柴油的潤滑效果好，比較耐開的特性，中國未來柴油車的市場將更為龐大。
再者，據中國國家統計局公布的一二年數據，全國民用汽車保有量達一．二億輛，但目前已合乎國四標準的車輛不到一○％，也就是有一．一億輛車是潛在轉換至國四車種車，當中，國一或國一標準之前的車輛約占二成（國一標準在○一年九月上路），車輛的使用年限已長達十年以上，更是未來國四標準上路後，首要的換車對象。
加班、去瓶頸、擴產能
而宇隆的核心競爭力在於機加工的能力（將鍛造後的鐵件，再進行機械加工，達到產品使用上的嚴格要求），能切入門檻較高的汽車、醫療市場，在業界的競爭力可見一斑，當中，汽車市場約占整體營收的六五％，客戶包括博世、Borg Warner、DENSO，博世又為當中最大的客戶，成為這次國四標準下最大受惠者之一。
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