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台北市大安區與信義區不僅房價貴，就連蓋捷運也很貴，一條6.4公里、沿著信義路平坦路面地底下施工的信義線，二次延期、五度追加預算，蓋了8年還沒完工，直到燒掉394億元的公帑後，終於要在年底通車了；但造價行情比起當地每坪動輒一兩百萬元的超高房價毫不遜色。
根據台北市政府捷運工程局的精算，平均每公里造價將近42億元（扣除非捷運工程的花費後），在目前已通車的主要通車捷運線中，是造價第二昂貴的黃金捷運線。
每公里造價 可買五戶豪宅
對比今年初，被評為最貴高速公路五楊高架段每公里平均約22億元的造價，信義線足足多出近一倍；如果用來買台北最貴豪宅、一戶要價8億多元的皇翔御琚豪宅，每蓋一公里的錢就足以買下5戶。
中和線是唯一比信義線貴的捷運線，本身必須克服跨越河床、地下沼氣等施工難題，造價驚人還可理解；但沿線有永康商圈、大安森林公園、世貿中心、台北101大樓等台北市指標景點，卻不用鑿山穿河的信義線，每公里造價卻只比中和線少約2億元，難怪台北市議員林世宗會說「實在太貴了！」
信義線為何如此「貴森森」？林世宗出示台北捷運工程局答覆的信義線預算資料指出，原本該路線工程預算約363億元，但從2006年至今，一連五次追加預算，使得總預算一路攀升到近400億元，除了第一次是因為優先補足因運量成長所需要的四列電聯車外，其餘四次，每次都用原物料飆漲或物價波動因素追加預算。
對於造價太高，台北捷運工程局南工處處長周文彬則指出，有三大原因影響信義線的施工期與造價。第一是大安森林公園站的特殊設計，除了捷運站外，在公園路燈管理處的同意下，特別規畫一座占地八千平方公尺、極具特色的下凹庭園，這花了不少錢，是2011年信義線追加預算的原因之一。
其次是部分路段施工難度高。像是與木柵線交匯的大安站有連續壁空間過小的施工問題，一般連續壁挖土機施工至少需要八到九米的高度空間，但在大安站地下連續壁空間卻只有五米高，除了採取改造挖土機與降挖二米外，就連鋼筋長度也只能縮小，分段多次來銜接。另外象山站也是一大工程考驗，一來地上是通往信義路六段的地下道與信義快速道路，這兩個完全不能封路施工的重要交通要道；二來地下的潛盾隧道又是軟硬土質交界處，因此施工期與成本都會比較多。
最後則是捷運工程愈包愈大，內涵複雜。像是信義線，除了捷運本體工程外，還要一併完成台北市共同管道工程與沿線的環境更新改造工程，導致總預算拉高到近四百億元，所以對於外界認為信義線施工期過長與昂貴的刻板印象，周文彬喊冤說，應該將工作項目變多、工作量變大也一併考量進去才合理。
黃金捷運線 下一條會更貴
但從台北捷運工程局提供的台北捷運系統在建工程各線工程造價一覽表來看，1996年率先通車的木柵線，全長10.9公里，與信義線一樣花了約8年完工，當時每公里單位造價才16.02億元，其後的淡水線，造價也還守在一字頭，但之後就全變了調。
1999年通車的新店線，造價單位成本就一口氣飆出36.35億元的翻倍水準；此後就居高不下，三字頭行情成為常態。全線高架化、照理應該相對便宜的內湖線，每公里要價33.47億元之高，更別提當中和線需要克服跨河、地底沼氣等高難度施工環境時，就飆出捷運史上最貴的每公里43.48億元紀錄。
不僅年底通車的信義線是目前第二條造價飆上四字頭的捷運線，明年通車的松山線，則是第三條造價四字頭的捷運線，每公里造價行情仍超越信義線，高達42.03億元，通車後將取代信義線，成為造價排行榜第二名的黃金捷運線。
林世宗認為，捷運愈蓋愈貴，已形成一種結構性的惡性循環問題。他指出，捷運一旦動工，宛如不歸路，就算認為工程造價太高，在議會上質詢罵一下，案子還是要通過；捷運官員仗著這種形勢，面對質詢多半冷處理，讓身為台北市議會交通委員的他直嘆，「很無奈！」
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