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今年初，高鐵財改案在立法院未過，因而「殲滅」一位交通部長及高鐵董事長，空缺三周的高鐵董事長一職，在行政院長毛治國及新任交通部長陳建宇的多方探詢下，請出原本擔任高鐵獨董的劉維琪出任，有人形容，劉維琪在「改朝換代」的關鍵時刻接任高鐵，簡直是「跳火坑」。
劉維琪處理高鐵事務行動之快，讓董事及立委們刮目相看。二月十六日一上任，就在董事會決議，將「九二一大地震等九項不可抗力」、「法定優惠票價短收差額」及「運量評估錯誤」等三件聲請仲裁，要求政府賠償三○九九億元。
跨越產學兩界，仕途不缺貴人
三月下旬，劉維琪主導的高鐵董事會馬上通過新版本的財改案，送到交通部審核。劉維琪提的財改案是全民釋股方案，先由普通股減增六成，再增資三百億元，先交由全民認股一九二億元，泛公股認七十八億元，全民認股不足額的部分再由包括五大股東在內的原始股東認購，這項方案也獲得五大股東在內的董事會支持。
劉維琪直言，只要可以解決問題，什麼方法都不是重點。 柯承惠
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不過，高鐵新版送到交通部後，又被改了。因為交通部長陳建宇近一個月徵詢立委的結果，發現藍綠都怕圖利，藍的怕圖利五大股東，綠的怕圖利親中企業，因此，得出了折衷的Ａ、Ｂ方案。
所謂的Ａ方案，就是由高鐵相關建設基金認一八○億元，員工認股十二億元，全民釋股一○八億元，提高泛公股比例至四二％；Ｂ方案則不做全民釋股，全部由泛公股認走，持股提高至六三．九％。「這樣中資就沒有機會，五大股東持股降為一七％，也與政府比例懸殊。」也就是高鐵幾乎形同由政府接管。
劉維琪是少數跨越產學兩界的人，他曾擔任教育部高教司司長、國民黨中央投資公司總經理與中山大學校長等職，在國民黨黨營事業期間，結識耐斯集團總裁陳哲芳，至此成了陳哲芳的「救火隊」，幫陳哲芳拯救從長億集團楊天生手中接下的泛亞銀行（後改名寶華銀行），在他三年任內，將逾放比從二二％降為六％，短期化解寶華危機。
ＢＯＴ精神是人定義的
之後，陳哲芳在入股國票金時與其他大股東黃春發、洪三雄擺不平，又請劉維琪去國票金坐鎮；但劉維琪離開寶華一年後，寶華就受中華銀行擠兌事件波及，而被政府接管；六年後，劉也因國票金股東間不斷爭奪，黯然離開國票回到學術界。如今他又被交通部從高鐵獨董拔擢為高鐵董事長，他的仕途似乎一向不缺貴人。
「過去的經驗，對我很有幫助，讓我處理這些事務可以不慌張，」「這裡的股東都比過去國票金的和氣許多，」面對政治力糾葛不斷的高鐵財改案，說話中規中矩的劉維琪還能很平靜地說，「只要能凝聚共識，什麼方法都不重要，只要可以解決問題就好！」也就是說，財改過關，是劉維琪上任的最大任務。以下是本刊專訪內容：
問：以目前交通部所提的Ａ、Ｂ兩個增資版本，都傾向由泛公股認購，這不就等於國營了？這是另一種形式的接管嗎？外界擔心把高鐵變成台鐵。
答：高鐵有很好的基礎，不會變成台鐵。兩黨委員都不同意高鐵變成國營，因為政府持股低於五○％就不算是國營事業，且泛公股指的是航發會、中技社等政府可以控制的財團法人，不是政府直接投，加上勞保、勞退基金，這樣高鐵就是公有民營，不是國營。且我在乎的是特許期有沒有延長，否則高鐵資產價值會一再減損。
如果只延長15年特許，高鐵未來可能會再有財務危機。 本刊資料
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問：這似乎不符合ＢＯＴ精神？
答：ＢＯＴ精神是人定義的。有立委告訴我，最早獎參條例版本是公股投資ＢＯＴ案不得超過五○％，後來被修成二○％，現在立委們寧可修回去五○％，讓這個案子可以運作。
若不延長特許，高鐵難度危機
問：您認為高鐵有立即破產的疑慮嗎？
答：身為高鐵代表人，我會盡一切方法不讓他破產。但高鐵有三大危機，一是資產減損。高鐵資產因有抵押借錢，每年都要做減損測試。會計上若使用價值法，高鐵的淨值早已是負數，因為高鐵特許期只剩下十八年，這十八年賺不到負債的四千五百億元，淨值就要以負數來列，有立即破產危機。
但我們今年已經過交通部同意，採行公允價值法，所謂公允價值，就是這家公司今天要在市場上賣掉，可以賣多少錢。現在高鐵的公允價值在帳面價值以上，今年就沒有資產減損的問題，但明年可能會在公允價值之下，因為特許期愈來愈短，所以買到的人，用的年限也很短，愈來愈沒有價值。
第二大危機是特別股訴訟案，這也是最緊急的部分。現在特別股股東要求贖回的官司已打到三審，隨時會有結果，高鐵隨時都會有被求償的危機。
第三大危機跟折舊有關，高鐵四千億元資產中，有兩千億資產可以用一百年，但卻因特許期太短，必須以二十六．五年折完，現在只剩下十八年。高鐵過去所採的是直線折舊法，每一年要折一九○億元，因此每年賺的都折掉了，後來改採運量百分比法，但問題是載客多、折舊就高，今年可能要比去年多折舊四、五○％。
去年賺的五十五億元，其中扣除所得稅回沖利益，本業是賺二十六億元，若以運量折舊，明年可能會虧損，現在又開始要償還銀行所借的三千億元本金，未來現金將會不足，財務惡化愈來愈嚴重。
問：高鐵資產沒有重估過？
答：這就是一種重估。雖然現在公司很多採新的會計準則ＩＦＲＳ做資產重估，但這些公司的土地與房地產都是自己的，高鐵不是永續的公司，十八年後，土地與大樓都要歸給政府，所以會計上只能算十八年。
問：但依據高鐵財報，特別股是股本，放在股本項下，應沒有立即求償的危機？
答：根據ＩＦＲＳ的規定，特別股應該放在負債項目，我們是因為政府給的優惠，所以可以放在股本下面。一旦官司打輸，法院判定你要付，財報上就多一筆負債。
銀行企業不配合，難搞ＢＯＴ
問：依據財改案，傾向普通股減資六成，但特別股不參與減增，原始股東不就成了冤大頭？五大股東應該有貢獻？
答：確實，他們也很委屈。五大股東讓高鐵如期完工，預算只超出一○％，是公共工程少有的精準度，營運初期也訂下很好的基礎。外界說五大股東賺了一、兩千億元，這是一個誤傳，我們四千億元的工程中，根據監察院的調查報告，五大股東承包的工程只有四百一十億元，不到一○％，五大股東在投資高鐵上，是賠了夫人又折兵。
問：原始股東中，小股東占了四成，有針對小股東的部分做溝通嗎？
答：只要立法院通過，董事會、交通部同意後，就會召開股東會。我們有六萬個股東，小股東有四成，比五大股東持股高，這次小股東都會被減資六成，他們的權益我們也要尊重。
問：有委員提議，高鐵票價不要減，特許期只延長十五年，您認為呢？
答：因為高鐵很多資產使用年限是三十五年，當第一個特許期達三十五年時，就要汰舊換新，所以延長三十五年折舊，是最經濟最划算最有效，只延長十五年的話，折舊費用就會太高，到時可能會有再一次財務危機。
問：有人建議用重整，把負債凍結？
答：不可行，雙方合約及ＢＯＴ案都有講，如果我們進入重整階段就是違約了。
問：ＢＯＴ案為何在台灣不成功？
答：台灣四百億元以上的ＢＯＴ都很慘，是因為台灣沒有這個經驗，就像高鐵的專案融資，是用三十五年特許權利益跟銀行借錢，但卻要政府做保證。銀行與企業之間無法配合，是台灣ＢＯＴ案的最大問題。
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