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台灣的機會：讓企業核心競爭力根留台灣
大三通的效益要發揮到最大，關鍵在於政府如何利用這個契機，重新定義台灣的競爭優勢。
專研產業的中經院副院長王健全歸納，三通是不景氣中的新契機，運用得宜，能重新打造台灣的新經濟優勢，開啟另外一個階段「台灣製造」（ＭＩＴ）的文藝復興時代。
清水午後陽光正熾，台中港區偌大的馬路上，偶有連結車緩緩開過，兩隻雞悠悠哉哉在馬路邊曬太陽，街上空無一人。十年前，專做物流的京揚公司董事長游文相，受克萊斯勒之託，在台中港設物流倉儲，做為克萊斯勒的亞太營運中心；直航晚了十年，克萊斯勒也早就把營運中心轉到新加坡。游文相苦撐待變，終於等到這一天。
替台商做物流加工的游文相深信，這將是台灣製造的第二波高潮。台商將大陸工廠的半成品，運回台灣，做最後三五％的加值，變成台灣製造的產品外銷全球。
搬來搬去，不是多花成本嗎？未必。一個標準貨櫃海運運費不到一百五十美元，可以裝幾萬隻手機、相機等產品。「運回台灣單位成本不到一元，再深層加工，貼上ＭＩＴ標籤，還可以多賣一千多塊，當然划算，」游文相精算。
生產沙灘車的睿福，就是一個例子。
總經理吳道威娓娓分析台灣的「價格優勢」，睿福大陸工廠做機殼，最後再運回高雄港，裝上關鍵零組件馬達，然後組裝、出貨。用水運運回台灣，還比用陸路運到大陸其他工廠便宜，因為陸運成本比水運高五○％，而且大陸國道和鄉鎮市層層收過路費，總帳算下來，「在大陸任何地方做，都不會比在台灣完工便宜，」吳道威肯定。
總是跑在政府之前的商人，看到的三通遠景，不單是節省成本、改善運籌效益的工具，更是一個可以幫助他們進攻全球市場的難得機遇。
辜成允樂觀預期，三通不但可讓台灣因為兩岸經貿更有效整合，加速脫離金融風暴的威脅，還有機會助台商擴張版圖。台灣企業藉此時機擘劃更大的區域整合，把大陸當做自己的本地市場練兵，有機會從台灣的績優公司，變成區域型的領頭公司，最後成為世界級的領導企業。
重點在於，「我們有沒有那樣的企圖心？」在蘇州設廠的羅馬崗石董事長黃維祝發現，現在已經有台商開始利用直航的機會，將產品運到連雲港，然後接駁鐵路運到俄羅斯、東歐，開闢當地市場。「這是以前台灣人想都不敢想的市場，」黃維祝說。
三通的挑戰：萬船齊發或萬箭穿心？
但不是每一個人都像企業界和政府那麼樂觀。
三通到底是經濟衰退的解藥，還是過度依賴中國的毒藥？
門戶洞開，是引來萬船齊發，還是萬箭穿心？
兩岸經貿整合，台灣是全面獲利，還是全盤皆輸？
要釐清這些問題，根本之道，在於怎麼定位台灣的角色。
大三通確立兩岸的競合關係，不論是產業、港口，甚至是人才或資源，雙方都是在既有競爭又可合作的微妙拉鋸中，尋找對自己最有利的定位。
就以對岸政府而言，對於大三通後的佈局與策略，精確拿捏了節奏。正式直航還不到一個星期，中共就在國共論壇上，宣布對台十大利多，擴大採購面板、六千億台幣供台商融資，招招命中台灣在金融風暴受傷的要害，台商更難脫離對大陸的依賴。
對照之下，台灣政府似乎仍停留在「三通省時省錢」的層次，還提不出台灣到底可以利用三通，創造什麼新競爭優勢的策略思維做「深層加工」。
前立委林濁水就批評，如果政府只是把台灣產業定位為國際企業「掮客」或是「買辦」性質，視三通為經濟萬靈丹的想法註定失敗，因為跨國企業早已在中國建立基地，不需要靠台灣中介。「以做為跨國企業進入中國平台為台灣經濟戰略軸心，已時不我予，」他說。
前海基會董事長洪奇昌也點破，不能對三通有跳躍性的期待。近兩個月中國出口貿易量持續萎縮，兩岸貿易也下跌近三成，在這個時機三通，很難對台灣產生立即而明顯的效應。況且，「大三通到底誰得利？」如果只是企業獲利，一般民眾卻沒有具體感受，相對剝奪感會更強烈。
要消除三通的負面疑慮，洪奇昌建議，政府應透過三通提升台灣的經營優勢，大幅改善基礎建設。桃園航空城、機場捷運都要加速完成，並且修改自由貿易港過時的法令與租稅規範，讓人流和金流願意回台灣。
「本身有優勢，三通才有用，否則會被掏空，現在只看到政府拚命開放，都還沒有任何作為，」即使認為三通是件好事，洪奇昌對政府相關配套措施的牛步，不免憂心忡忡。
或許，直到二○○八年的大三通，台灣才算徹底進入全球化、面對全面競爭的時代。三通對於每個人，都將產生潛移默化的作用。
不久前，中正大學行銷管理研究所副教授曾光華在課堂上抽問碩博士生，怎麼看大三通？學生說來說去就是省時、省成本。曾光華在意的卻是背後更深遠的影響，當從台北去上海比台北去高雄還要快時，民眾對兩岸關係的感受會更敏感。
你要被恐懼支配，還是被希望鼓舞？
擅長行銷的他觀察，三通使得台灣的產品和人才能到更大的市場發揚光大。
「大三通代表全新的世界在眼前，重要性不亞於歐巴馬當選美國總統，」他說。在這個時刻，既了解國際又能掌握本土的跨界能力，將是台灣最需要的核心優勢。但是，「我們的教育準備好了嗎？」
在馬來西亞邊界長大的曾光華剖析，大三通是台灣全球化歷程中重要的轉捩點，對每個人的影響，和他怎麼看這件事有關。
「你看它是機會，它就是機會；你覺得它是威脅，它就是威脅，」他說。
問題是，我們要被恐懼支配，還是受希望鼓舞？
經濟學大師梭羅在《勇者致富》中闡明，面對全球化，不論是國家、企業或個人，都必須具備探險家精神。探險家最重要的特質是英勇無畏，願意學習各種知識，放手一搏，航向未知。從某個角度來看，大三通再度開啟了台灣的大航海時代，我們在這艘開往全球化的大船上，不但要當個勇者，還要當精明的佈局者，把最有利的潮流導向自己。
中國不是航程的終點，而是經略全球的起點。
長榮集團首席副總裁林省三：我等這一天很久了
我等直航這一天已經很久了。過去運貨到上海，都要先繞去日本，繳兩千美元的接關費。對日本來說，這就像天上掉下來的禮物，船一到，橡皮章一蓋就是兩千美元。
直航後，船程時間大概減少一天半到兩天。拿一萬噸級的貨櫃船為例，一個航次可以省一萬美元，來回就兩萬美元，一年四千航次，可以省下十幾億台幣。
直航後，我估計高雄港每年會多出一百萬個貨櫃量。港口加工區也可以因為貨運過來加工，台灣真正成為營運中心、物流中心。
早在國民黨執政時期就有營運中心的計劃，可惜沒有徹底做。當時如果做了，高雄港現在就「穩坐著吃」。大陸當時港口還沒發達，像福州港、廈門港，八千標準貨櫃（TEU）的母船怎麼可能進得去？現在一萬五千個TEU的大船都進去了，母船就不彎靠高雄港。
但這不代表台灣就沒有機會轉運。高雄港至少有一個優勢，就是位置好，剛好在東北亞和東南亞中間。上面有中國大陸，貨可以運到高雄港轉母船出去，下面東南亞的貨物也能來這裡轉運。
直航是一個競爭賽。
台灣要從港口費率優惠、服務品質等面向上多下功夫，讓航商覺得在上海、寧波轉，不如選在台灣轉。
港口經營必須跟以前不一樣，從港口賺很多錢繳給國家的時代已經過去了，港口要公司化，有企業精神。（黃亦筠整理）
大三通後，政府應該做的事情
一、全盤檢討台灣港口、自由貿易港區競爭力
1.稅率：外商來台課營所稅25％，利潤匯出又要課20％的稅（大陸只課10％），不利吸引外商來台；與對岸政府談判，爭取兩岸之間貨物關稅減免（貨物進中國需課關稅，並且加增貨物增值稅，目前僅水果進中國免關稅），甚至是加入東協自由貿易區。
2.土地：例如高雄自貿港區腹地太小，加工出口區所剩土地有限，台商若要回流，恐無土地使用。
3.勞動條件：和競爭者相比，40％外勞雇用比例、委外加工門檻是否有競爭力？
二、重新定位、海空協調互補：高雄、台中、台北、基隆港四大國際商港，和桃園航空城、小港機場之間的海空港如何彼此協調互補？是否要仿效新加坡、香港和中國大陸等地，將港口與機場公司化，以利全球競爭？
三、 經濟特區事權、架構應統一：台灣現有科學園區、加工出口區、保稅倉庫、自由貿易港等七大經濟特區，各特區管轄權分散，各有各的法規，是否統一事權？專家建議的全台自由貿易港是否可行？
四、 降低直航票價：兩岸空運直航票價應遵循開放市場機制，避免壟斷，使票價居高不下，抵銷三通正面效果。
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