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今年以來新車買氣熱烈，就連傳統農曆鬼月淡季也不影響銷售數字，衝出二萬一千四百輛、較去年同期成長二成以上的佳績， 累計今年以來新車銷售量飆高到十九萬二千三百輛，國內各大車廠不僅賣到沒車可賣，更準備在迎接第四季旺季到來時全力衝刺，紛紛推出旗下新車款搶攻市占率，並調高全年銷售數字，上看二十五萬至二十七萬輛，可望創下近兩年半的新高紀錄，低迷已久的台灣車市彷彿又活了起來！
飛羚賣不好，自闢通路
但裕隆集團董事長嚴凱泰卻不這麼想，甚至用了「胡說八道」四個字來評論車市好轉的說法，「我要強調，現在新車的銷售絕對沒有好轉，只是回升而已！」嚴凱泰用堅定的口吻，明確指出當前台灣車市熱賣的情況，即便以最樂觀的預估數字二十七萬輛來看，雖然比去年成長了超過二成，但是相較於二○ ○五年接近五十一萬五千輛的銷量來看，仍減少了將近一倍。
嚴凱泰是全台灣最有資格說這話的人。一九五三年，他的父親嚴慶齡為響應政府「發動機救國」的號召，創建裕隆，四年後與日產自動車株式會社正式簽定技術合作合約，一九六○年正式製造小轎車及商用卡車，從此台灣裝上了輪子！ 裕隆汽車總經理陳國榮回憶，在一九六一年至八○年期間，台灣經濟開始起飛，國民所得首度突破二千美元，當時車市規模約為十五萬輛；八○年代時，台灣經濟快速成長，國民所得正式突破一萬美元，汽車市場規模已達三十五萬輛，這也是裕隆開發自有品牌的初始。
一九八六年，裕隆生產的「飛羚101」上市，成為第一輛國人自行設計開發的新車，也等於為台灣裝上自己的輪子，但當時嚴慶齡已經辭世，是由妻子吳舜文延續嚴慶齡的夢想。「我記得很清楚， 一九八六年『飛羚101』新車下線那一天，我站在她旁邊，她很激動掉下眼淚，」當年才二十一歲的嚴凱泰，對於那時的情景還記憶猶新。
當時飛羚101的經銷商是國產汽車，因為「愛用國貨」的愛國心驅使下，不少民眾下訂，就連不少計程車司機也改開飛羚，但因車子的穩定性、加速性等都不盡理想，市場反應不佳，也因此埋下一九八八年裕隆與國產汽車分開的種子。當時，福特六和的市占率首度超越裕隆，而裕隆也開始著手籌組自己的行銷通路。
少東接棒，代工拚現金
正值裕隆風雨飄搖時，隔年嚴凱泰自美返國扛下龐大家業，六月開始進入集團決策核心，一九九○年正式接班，當年他才二十五歲。而市場反應不佳的飛羚101也在三年後正式下市，裕隆第一次的自製品牌黯然收場。
然而，當時台灣政府加入GATT （WTO前身）已成定局，管制進口車保護傘撤除，裕隆的車輛銷售數字又被福特與南陽超越，嚴凱泰一方面「以二十來歲的年紀，管理超過四十歲的裕隆」，遭到內部老臣強烈反彈，甚至直接當面告訴他， 「你回來，實在看不出來有何貢獻。」另一方面又遭遇裕隆連續五年營運轉虧，他甚至形容當下正面臨，「眼看手上沒現金，第一次要考慮拿祖產向銀行抵押借錢，」前途一片茫然的處境。
儘管如此，他咬緊牙關硬撐了過去。一九九五年，嚴凱泰先實施廠辦合一，以精簡成本，把裕隆汽車核心部門全數集中移往苗栗三義， 靠著當時中華汽車總經理林信義支持「遷都三義，廠辦合一」的決定，嚴凱泰幫裕隆快速撙節成本， 度過第一次難關。
縱然隔年裕隆被降為第二類股， 嚴凱泰形容自己天天在「灰燼、貶抑與憂傷」的上班生活中，他仍為當時的裕隆做了最重要的一步─ ─說服母親放棄「裕隆」的自有品1960年 牌，專心做日產汽車世界分工體系中的一環，將生產研發重心轉為毛利率較高的設計代工，嚴凱泰回憶當時情景說，「當時經營的宗旨很清楚，就是要賺錢！」
由虧轉盈，登陸搶商機
「新裕隆」的作法，是把日產的車子做符合台灣消費需求的局部創新，這一筆投資，裕隆也都有把握能賺回來。例如，在開發CEFIRO時，嚴凱泰就堅持把車椅的舊模具換成真皮座椅，嚴格要求把CEFIRO由「東北亞的豪華」改成「東南亞的奢華」；另外，還親自開發隨車音響，並由CEFIRO定好的目標售價回推成本，要求協力工廠達成目標。
果然，配備豪華內裝的CEFIRO轎車一上市就大熱賣，年銷售金額高達七十億元，也打破國產車售價跨不過七十萬元的魔咒，甚至讓當時連續三年出現赤字的裕隆，在一九九六年轉虧為盈獲利十五億元，更促使國產車市占率達到歷史新高的八五％以上。當年嚴凱泰在裕隆尾牙上淚如雨下說，「我被人家叫了三年的敗家子，現在還有誰說裕隆不能做事、不賺錢！」從此，裕隆正式從「工廠做什麼車，業務單位就賣什麼車」，蛻變成「消費者要什麼車，工廠就做什麼車」。
二○○○年，裕隆汽車看好大陸車市新車年銷六百萬輛的龐大商機，將集團事業觸角伸向大陸，與東風集團合作成立「風神汽車」，隔年馬上為集團貢獻數十億元獲利，到了二○○三年，裕隆集團總市值正式突破二千億元大關，嚴凱泰也贏得「少主中興」的美譽。
重組分工，年獲利持穩
不過，正當裕隆集團看似意氣風發時，卻又陷入了另一個困境。由於風神汽車在大陸銷售屢傳捷報，日產決定跳過裕隆，直接與東風集團合資成立「東風日產汽車」，讓裕隆辛苦打下的江山，一夕之間拱手讓人；這也讓嚴凱泰真正體會到「替別人打工」的苦處。
「只有和日產分家，裕隆才能跟更多不同品牌合作，讓裕隆成為全球大車廠，進軍亞洲市場、特別是人人眼紅的中國市場時，不可忽略的優先合作對象。」秉持這樣的想法，裕隆毅然決定在二○○三年與日產分割，重組為「裕隆汽車」與「裕隆日產汽車」兩家公司，並同時著手規畫將業務發展改為多元化品牌代工，以及自有品牌策略。
二○○五年，裕隆與當時國際七大車廠之一的通用汽車合資成立公司，並且成立「華創車電」，朝著自有品牌的理想一步步邁進。翻開裕隆汽車二○○三年到二○○七年的財報，獲利維持高達約三十億元以上水準，股價也維持在四十元左右的高檔，即便台灣新車銷售市場，自二○○五年五十一萬五千輛的高峰過後，便連年開始下滑，但裕隆的獲利卻維持一定的水準。
鎖定中國，創牌躍國際
二○○八年裕隆因傾全集團之力打造自有品牌，新店土地開發案因此喊停，加上台灣新車市場因過去熱賣超過市場平均需求水準，連年下滑，且金融海嘯衝下，消費者荷包縮水，對於舊換的購車意願普遍降低，促使車使用年限從八．五年大幅延長至十二年，造成裕隆股價自三月高點四十八元，一路重挫，最低一度僅剩十一．一元。直至今年農曆年後，政府端出貨物稅減免方案，刺激車市買氣回溫，加上電動車議題持續發燒，股價才重新起漲，回到近期的四十元左右。
雖然，目前台灣車市最高只剩約二十七萬輛的胃納量，但大陸市場的新車銷售量卻不斷自六百萬輛向上突破，預期今年將有一千二百萬輛的胃納量。「裕隆未來決戰的市場，就在大陸！」這樣的商機，讓嚴凱泰對未來裕隆集團的主力市場鎖定中國，也全力朝向打造「納智捷」（Luxgen）自有品牌邁進。
儘管同業並不看好納智捷這一仗，但是強打智慧科技車的附加價值與車輛品質，卻廣獲消費者認同支持，納智捷MPV在上市短短兩個月內，繳出熱賣一千二百輛的傲人成績；更令人期待的，還有明年即將上市的電動車「EVPlus」。這一次，裕隆不只是要為台灣品牌車裝上輪子，更要為台灣品牌車裝上電池馳騁全球車市！
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