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改體質虧轉盈
從○七年第四季開始，兩間航空公司受困在高油價的成本壓力與景氣衰退的營運低迷，華航到去年第三季底，兩年時間虧了近四○○億元，長榮航的虧損也超過二○○億元，再這麼虧下去，當然難逃與美國航空與日本航空一樣面臨重整的命運。
但是華航在第三季減資一四九億，再增資與私募共一二○億元，長榮航更減資一六八億，接著辦理七○億元增資，渡過資金短缺的窘境。
去年八月兩岸直航正式由包機轉為定期航班，提供穩定獲利，十月，拜貨運市場景氣強勁反彈之賜，華航與長榮航重享睽違已久的本業獲利，十一、十二月也都持續成長，兩間公司目前已經召回所有封存在美國沙漠的貨機，陸續加入營運。
終於開始獲利，加上增資的資金到位，手上有了銀彈，就更好辦事了，兩間公司開始在人事方面解凍，日前更大手筆的共開出三○○名機師與空服員職缺。
若是景氣情勢確立，能左右今年華航與長榮航關鍵的，一是油價，一是兩岸客運直航班次與貨運轉口等細項。華航去年用油一五○六萬桶，長榮航約一○四六萬桶，若以去年航空燃油每桶均價由前年一三○美元跌至七○美元來算，華航與長榮航分別省下了二八○億元與一九四億元。因此若今年原油持續在每桶八○美元附近震盪，對兩者的成本負擔增加都不會太大。
直航效應持續發酵
五月世博會即將開幕，加上松山機場與上海虹橋對飛有機會在今年實施，屆時這個最賺錢的航線一定加開班次，兩岸航班的營收比重將一步步往兩位數邁進，對業者來說將是大大進補。寶來證券就認為，如果單單以目前的班次來預估，直航航班可貢獻華航ＥＰＳ○．四六元，對長榮則為○．四二元，占全年ＥＰＳ預估○．六元以及○．七元都超過五成，可見效益之大。
在貨運部分，第四次江陳會時，中國首度鬆口表示，貨運可從台灣轉口，兩岸之間的轉口貨不需要第二次通關，將節省時間與行政費用；且客機腹艙載貨去年九月實施，今年全年可大幅貢獻，對兩間業者來說，今年兩岸的貨運營收至收都可成長一．五倍。
從中國東方、國航、南方航空三月以來幾乎是三成以上的漲幅，但對岸同樣受惠的華航與長榮航，股價卻明顯受到壓縮，放眼全球來看，直航是兩岸航空業者獨享的商機，而對於華航與長榮航來說，分食到中國龐大的貨運商機更是從無到有，應該受益更深。
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【本文詳情及圖表請見《先探投資週刊》1563期；訂閱先探投資週刊電子版】
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