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2010年5月11日，愛蓋機場的日本人最近又有新機場落成，這座新機場位於日本茨城縣，是日本第98座機場。這座機場是以日本航空自衛隊百里基地為基礎，透過興建第二條跑道作為軍民合用機場。
不過，由於每天僅有一班來往韓國首爾的班機以及每周來自台灣的少數包機，在日本航空聲請破產重整之際，各界都不看好這座機場的發展前景。
日本1億2千多萬的人口中，有近百座機場，但是只有一成機場的營運高於預期。再看看我們台灣，台灣人口只有2,300多萬人，也擁有近20多座機場，扣除掉軍方所使用的機場外，只有桃園與小港國際機場有賺錢，也就是說台灣同樣充斥著使用效率不佳的「蚊子機場」。
種類繁多
營運困難重重
確實台灣這塊小島，擁有的機場還真不少，依據民航局的編制大致可分為幾類：
一、國際機場：
桃園國際機場、高雄小港國際機場、台北松山國際機場、花蓮機場（包機直飛日本）、清泉崗中部國際機場等。
二、軍民兩用機場：
台南機場、馬公機場（已具國際航線包機設施）、台東豐年機場、嘉義水上機場、屏東機場、台北松山國際機場、恆春機場。松山機場軍用部分稱為空軍松山基地，雖然為軍民兩用機場，但是目前除了行政專機外，軍方已不在此駐留戰機。
三、離島機場：
馬公機場、金門尚義機場、馬祖北竿機場，馬祖南竿機場、七美機場、望安機場、綠島機場、蘭嶼機場等。除了馬公機場外，其他皆已由民航局接管。
四、軍用機場：
桃園基地（將廢除，桃園指揮部已於2005年裁撤）、桃園龍潭基地、台中清泉崗基地、台南歸仁基地、高雄岡山基地、海軍左營基地、花蓮佳山基地、台東志航基地等。
淡江大學土木學系副教授王明仁指出，這些機場遍布台灣各地，撇除軍用機場外，這些機場都普遍面臨營運上的難題，包括：一、國際機場競爭力衰退桃園國際機場於1979年2月底啟用，占地1,233公頃、兩條跑道分別是3,660公尺與3,350公尺，曾被視為亞太地區最具有潛力的機場，但是由於民航主管單位本位主義作祟、主事者長期缺乏遠見，加上機場工程爆發多起弊案、國際航空貨運業往中國發展等因素，使得機場軟硬體設備無法與時俱進，甚至還輸部分第三世界國家機場，最後導致其競爭優勢逐漸被鄰近國家新建的機場給追上。
桃園國際機場的排名由31年前啟用時的世界第22名、亞洲第二名，到現在面臨被邊緣化的命運。目前，政府只期盼能透過興建桃園國際機場第三期航廈與擴建跑道等硬體措施，藉以挽救節節敗退的國際機場排名。
高雄小港國際機場其腹地只有244公頃，現有跑道也只有3,150公尺，由於延伸困難，即使跑道延長之後，因為航高的限制，也無法讓波音747全貨機在滿載的情況下起飛，加上現有夜間宵禁的問題，大幅降低國際物流廠商進駐的意願，迫使許多中南部的廠商還是必須利用桃園國際機場將貨物運送出國。
清泉崗國際機場位於台中縣沙鹿鎮，原為台中水湳機場，在水湳機場2004年3月遷至清泉崗空軍基地後，成為中部國際機場。
在開放民航班機起降後，目前有包機前往日本、韓國、普吉島、帛琉等，定期國際航班包括華信航空和香港快運航空開闢前往香港的航線，還有華信航空飛往胡志明市的國際定期航班，未來也將爭取澳門納入國際定期航班。
清泉崗機場為台灣中部唯一的聯外國際機場。雖然名為國際機場，跑道長度也有3,660公尺，但是因為剷除山坡所建，所以腹地有限，加上鄰近建物林立，無法另外新建一條符合大型洲際客、貨機起降的專屬跑道。目前，清泉崗機場主要的客運服務仍以國內線為主，而國內線部分又以離島為主。
二、國內航線機場使用率逐年下降除了離島航線有其特殊性之外，台灣本島的國內航線載客量與使用率在1996年至1997年達到高峰後，之後是逐年下降，尤其是2000年的下降幅度最大，每座機場平均衰退幅度都超過三成以上。
屏東、望安、馬祖、七美機場為國內航線各機場中最清閒的機場，「尖峰時刻」每小時起降架次不到五架，旅客量最低僅13人次/小時；屏東與恆春機場的使用率甚至不到2％。
高鐵通車
打趴國內航線
國內航線衰退的原因相當多。首先，北二高與南二高在2000年底陸續通車之後，過往高速公路的塞車狀況大為紓解，尤其是2007年高鐵通車之後，台灣的國內航線更是雪上加霜。
依據交通工具類型的成本效益來分析，距離300公里以下適合高速公路運輸、距離300~500公里適合高速鐵路運輸，距離500公里以上才適合航空運輸，因為台灣南北縱深不長，所以國內航空業才會被高鐵給打趴。
成功大學衛星資訊中心執行長羅正方指出，高鐵通車後往往會對航空業產生吸磁效應，日本新幹線通車後，周邊半徑500公里之內的國內線機場紛紛不支倒地，據統計61座機場中只有一成有賺錢；台灣高鐵通車之後，也同樣產生吸磁效應，周邊半徑400公里之內的機場都受到波及。
目前，許多航空公司飛國內線是面臨飛一班賠一班的命運，最後索性停飛；國內線機場也全部都是賠錢貨，只好利用桃園國際機場與高雄小港國際機場所賺的錢（航發基金）加以補貼。
然而，高雄小港機場也是慘澹經營，收入勉強維持營運；桃園國際機場在改制成行政法人公司管理的桃園航空城之後，收入將不再援助其他機場，屆時民航局必須舉債援助。對台灣的國內航空業而言，無疑是雪上加霜。
選舉支票
造就蚊子機場
除了高鐵的打擊外，很多機場重複設置根本是浪費資源的行為。例如，屏東縣境內，相距數十公里就有兩座機場，最引人關注。
屏東機場距離高雄不遠，加上無論班次與聯外航線的方便性都遠不如鄰近的高雄小港機場，所以航空旅客需求量不高。在南二高與高鐵通車之後，載客量更是直直落。甚至連許多屏東當地人都以為這個機場尚未啟用。
原先，民航局樂觀預估，屏東航空站啟用之後，可以服務南台灣每年60萬人次的航空旅運量，但2005年啟用至今，座落在市郊的新航站營運量不增反減，2006年全年出入旅客只有61,630人次，到了2008年更跌到只剩16,298人次，使用率僅百分之一。
由於機場每年要負擔1,300萬的維護費用，所以屏東機場航空站，除非班機起降或舉辦「航空園遊會」等活動，為了省錢，平時偌大的航廈裡，燈光、冷氣全數關閉，偶爾只有幾位清潔工人彎腰打掃，員工比旅客多，格外顯得冷清。
先是，立榮航空在2001年7月退出台北往來屏東航線，接著復興航空因為載客率不及五成，有時機師與服務人員比旅客還多，獨力苦撐多年的復興航空，終於不堪負荷於2007年8月31日吹熄燈號。
由於屏東機場使用率偏低，每年只有246架次班機起降，旅客人數只有4,000多人，卻每年要負擔750多萬的維護費用，所以是否應該廢除這座機場引起討論。
交通部發言人葉匡時在2009年鬆口表示，如果地方同意，將考慮裁撤使用率低的機場，將土地改做其他用途使用。
恆春機場是台灣第19座機場，花了五億經費興建。恆春機場雖然可以方便觀光旅客往返，但是對於地方的住宿與消費反而不利。
除此之外，恆春機場原為三軍聯訓機場，冬季的落山風嚴重影響飛安，十多年來，歷任的交通部長均不同意在此地興建機場，所以興建恆春機場根本非屏東縣民之福。
由於恆春機場只能供50~70人座的小飛機起降，成本效應有限。因此，部分學者建議，把高鐵延伸到屏東，才是根本之道。
「台灣機場那麼多，為何還要再蓋一座機場？」相信是許多民眾的疑慮。與其說，台灣是「蚊子機場」林立，不如說台灣是「選舉機場」林立，因為台灣是選舉頻繁的國家，為了選舉，造就了許多為選票而生出特殊現象。「選舉機場」即是，扣除軍用機場外，台灣25個縣市有18座機場，密度世界第一，只能說是另類的「台灣奇蹟」。
一位交通決策官員就毫不諱言地說：「很多機場的核定，都是在選舉前，機場營運也都是配合選舉考量。」因為機場是龐大顯而易見的建設，能引起選民的注目，中央與地方首長都喜歡利用蓋機場作為選舉宣傳工具，反而是社會福利、教育等較為軟性層面的事務，較容易受到忽略。
鑒於台灣機場使用率偏低，不應該為了選舉考量再繼續猛蓋機場，在航空業萎縮的時代，應該考量機場的「質」與「量」，有效利用國家資源，才是全民之福。
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