|
就在台灣高鐵財務被交通部發出「破產警告」時，1月6日，美國加州高鐵正式動工。值得注意的是：身為全球經濟龍頭的美國，為何遲至今天，才建造史上第一條高鐵？
蓋或不蓋，公投決定
1980年代，美國加州州長布朗（Jerry Brown）就想建高鐵，不過卻面臨各種制度約束，首先是民意對政府建鐵路的疑慮。美國早期鐵路是私人事業，出過不少鐵路大亨，不少民眾認為，既然私人可做鐵路，政府就不該花納稅人的錢來做。
加州高鐵局1996年才成立，原本州政府計畫要在1998年公投決定是否建高鐵，卻兩度延遲。直到2006年第一次公投，最後被民意否決。2008年加州第2次公投，才以52％贊成的微弱優勢，通過高鐵興建計畫。
在商言商，甭想大花納稅錢
這不意味著州政府就可大編預算，因為該公投只許州政府以發債方式籌錢，且金額不到100億美元，占高鐵興建總成本不到七分之一。此外，聯邦政府也對加州高鐵提供補助，但只有32億美元。剩下的錢就要由加州政府自己想辦法。
制度對私有產權的保障，也使美國政府不能想蓋高鐵就蓋。即使認為高鐵工程有重大公共利益，加州政府也不能搞「徵收」這一套。想在人民土地上鋪鐵軌，州政府只能按市價購買。
最大優點，平衡各方利益
預算限制下，加州高鐵只能有多少錢蓋多長。全長1300公里的路線，按2012年批准的興建計畫，只能先建280公里。雖然此舉曠日費時，但好處卻是各方意見在過程中充分表達。最後造出來的高鐵，會是各方利益平衡的結果，不會只是州政府獨斷獨行的產物。
由於無法大花納稅人的錢，又不能指揮公家基金入股，加州政府只能在市場籌錢，這就逼它提出的公共建設須有利可圖，否則無人願意投資。這同時確保像高鐵這類公共建設可自負盈虧，未來不靠納稅人補貼也能永續經營。
反觀台灣，首先是高鐵BOT合約從未公開，即使買了高鐵上櫃股票的小股東也看不到，公眾無法監督政府與「五大原始股東」談什麼條件，遑論如美國般舉辦公投。
其次，高鐵帳面上累積虧損龐大，即使檢調已經以「查無實據」將高鐵大股東的涉弊疑慮結案，但民間仍不乏質疑他們從高鐵工程、營運上「偷偷賺飽飽」，真相如何，其實在政府主導高鐵公司董事會5年多來，早就可以整理公布歷來的大股東關係交易，讓大眾公評。
原本的雙贏構想是，以合理的報酬吸引民間投資、營運，以彌補政府在預算和經營效率上的缺點。台灣高鐵一路走來，至少有三次機會「談分手」。
第一次是在政治壓力下，政府與高鐵公司在1998年簽約時增加了經營績效備受質疑的苗栗、彰化、雲林3站。第二次是兩年後的921地震，工程耐震標準大幅提高。第三次是2007年通車後，發現運量遠遠低於當初政府與民間共同採納的估計，使得據此算出的35年特許期變成太短，短到財務無法負擔。
這三次事件都對高鐵工程總花費和經營實效產生重大影響。可悲的是，政府與殷琪團隊因為標籤化的藍綠政治立場，互相猜忌而成了互不甘願對方分手條件的「怨偶」，加上都是密室協商，人民的權利義務只有「被決定」的份。
|
